新能源車積分是本次政策調(diào)整的核心，而國(guó)家分值政策是企業(yè)新能源戰(zhàn)略調(diào)整的的指揮棒。本次積分的計(jì)算公式基本合理，因此此次對(duì)積分的調(diào)整方向和純電動(dòng)車的加速促進(jìn)，應(yīng)該是很有意義的。

上表為兩版政策的核心標(biāo)準(zhǔn)積分的計(jì)算方式的對(duì)比。本次的新能源整齊意見稿相對(duì)上一版政策中對(duì)新能源乘用車單車積分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了細(xì)化和改動(dòng)，燃料電池乘用車計(jì)分辦法不變，插電混動(dòng)是微調(diào)，而對(duì)目前主流新能源乘用車的純電動(dòng)產(chǎn)品做主較大改動(dòng)，由原來以純電動(dòng)續(xù)駛里程分階梯計(jì)算積分，改為以函數(shù)0.012×純電動(dòng)續(xù)駛里程+0.8計(jì)算積分。這對(duì)推動(dòng)新能源車的電動(dòng)化線路提升有積極意義。

1、國(guó)際車企在中國(guó)新能源車推進(jìn)不主動(dòng)

今天在做工信部的油耗新車公告的分析，感覺今年幾乎沒有插電混動(dòng)的進(jìn)口新能源車申報(bào)，而國(guó)產(chǎn)乘用車的新能源車在新能源車公告中增長(zhǎng)很快。感覺合資與進(jìn)口新能源車的發(fā)展較慢，合資新能源最多也就是兩位數(shù)的。但分析歐洲國(guó)家和美國(guó)的新能源車的銷量跟蹤，發(fā)現(xiàn)大量的新能源車還是在銷售，只是沒有導(dǎo)入中國(guó)。

這樣的國(guó)際車企在歐美和中國(guó)新能源車市場(chǎng)的劇烈反差也是很可惜的。國(guó)產(chǎn)的列出來也不好，雖然極少，但畢竟有產(chǎn)銷量也是好事。因此我感覺應(yīng)該加速推進(jìn)平均油耗與新能源的雙積分政策，推動(dòng)自主品牌與國(guó)際車企都為中國(guó)新能源車發(fā)展做貢獻(xiàn)。

2、純電動(dòng)雙100區(qū)隔低端市場(chǎng)

（1）純電動(dòng)乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h，純電動(dòng)模式下續(xù)駛里程不低于100公里。

這也是與補(bǔ)貼政策一致的政策導(dǎo)向，主要是防止技術(shù)偏低的低速電動(dòng)車混入拿到積分。

新能源補(bǔ)貼政策與積分政策的產(chǎn)品區(qū)別在于積分政策不需要進(jìn)入節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄，因此只要進(jìn)入公告目錄就能產(chǎn)銷和拿到新能源積分。因此需要更為細(xì)化的積分描述。

但新能源車補(bǔ)貼是從150公里開始給予。上版的積分政策是從80公里開始，沒有區(qū)分續(xù)航里程，此次從100公里開始，有利于區(qū)隔部分低速電動(dòng)車產(chǎn)品混入積分體系。

3、純電動(dòng)才有積分增量

此次政策明確純電動(dòng)車積分分三檔：0.5倍、1倍、1.2倍。而插電混動(dòng)就是兩檔積分，0,5倍和1倍的概念。這對(duì)春電動(dòng)新能源車的發(fā)展很有意義，強(qiáng)化了中國(guó)新能源車政策以純電動(dòng)車為發(fā)展的核心導(dǎo)向的指導(dǎo)思想，這樣的指導(dǎo)思想與世界新能源車發(fā)展的最新動(dòng)向是一致的。

4、純電動(dòng)積分鼓勵(lì)節(jié)能技術(shù)提升發(fā)展

政策明確：純電動(dòng)乘用車車型，按整車整備質(zhì)量（m）不同，綜合工況條件下電能消耗量（Y）不滿足條件一的，車型積分按照標(biāo)準(zhǔn)車型積分的0.5倍計(jì)算，并且積分僅限自身使用；滿足條件二的，按照1.2倍計(jì)算；其余按照1倍計(jì)算。

條件一：m≤1000kg時(shí)，Y≤0.014×m+0.5；10001600kg時(shí)，Y≤0.005×m+13.7。

條件二：m≤1000kg時(shí)，Y≤0.0098×m+0.35；10001600kg時(shí)，Y≤0.0035×m+9.59。

我根據(jù)這些條件列出上面的數(shù)據(jù)表，體現(xiàn)了新能源車的積分考慮到噸百公里電耗的要求，總體是合理的。假設(shè)800公斤整備質(zhì)量車型要拿到0.5倍積分的電耗下限是11.7度電，做的更好則電耗低于11.7度就能拿到1倍積分。而如果努力做到8.2度電，則能達(dá)到1.2倍積分。這樣的鼓勵(lì)有利于鼓勵(lì)高續(xù)駛里程車型以及高能量密度電池。

雖然公式分為三個(gè)重量段計(jì)算，但基本的噸百公里電耗基本是差距不大的，尤其是分界點(diǎn)附近車型的段百公里電耗差距很小。

政策的分段核心目的還是加大鼓勵(lì)車身輕量化和單車電耗的下降。這也是很好的事情。尤其是為了防止多裝電池帶來續(xù)航里程的增加會(huì)獲得高的積分，但電池重量的增大也會(huì)帶來百公里電耗的增大，因此需要確保越重的車，噸百公里電耗越小，這樣才能讓積分政策引導(dǎo)新能源車的技術(shù)提升。

目前測(cè)算的很多電動(dòng)車在10左右，未來兩年努力一下應(yīng)該是很多車有希望拿到1.2倍的。

總體看，此次新能源積分測(cè)算的改善，將大大提升我國(guó)新能源汽車的生產(chǎn)規(guī)模和技術(shù)水平，刺激新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的需求。而新能源汽車積分買賣，為自主品牌為主的新能源積分提供方提供了新的收入來源，提升了自主創(chuàng)新的動(dòng)力和市場(chǎng)化資金支持，也有利于新能源產(chǎn)業(yè)鏈整體盈利能力提升。