當(dāng)城市軌道交通多線相交，運營里程基本覆蓋城市中心區(qū)域，城軌交通的網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)也隨即顯現(xiàn)。事實上，怎樣通過網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化進一步提高城軌交通的效能以適應(yīng)發(fā)展的需求，已經(jīng)成為業(yè)界和城市軌道交通建設(shè)管理部門共同面對的問題。

從線到網(wǎng)是一道坎

“最近五六年，我國城市軌道交通一直保持著快速發(fā)展的勢頭。我們已經(jīng)明確發(fā)展目標(biāo)，到2020年我國城市軌道交通運營總里程要達到6000公里，也就是說，在‘十三五’期間，我國每年要完成500公里。”國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司巡視員李國勇在多種場合如此表示。業(yè)內(nèi)人士指出，就現(xiàn)階段而言，從線到網(wǎng)這是我國城市軌道交通建設(shè)必須邁過的一道坎。

“在網(wǎng)絡(luò)形成初期，每條線路的建設(shè)受制約的因素少，工程容易實施。從線到網(wǎng)，每一條新增線路的建設(shè)都會受制于很多因素，如運營線路的多線大型換乘樞紐建設(shè)等等，工程實施難度特別大，主要表現(xiàn)在建設(shè)規(guī)模大、工程復(fù)雜、質(zhì)量要求工程風(fēng)險和技術(shù)含量高。”業(yè)內(nèi)人士強調(diào)，在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段，無論是換乘車站的同步規(guī)劃、同步實施，還是網(wǎng)絡(luò)停車場、車輛段、控制中心、主變電站在網(wǎng)絡(luò)層面的規(guī)劃控制問題，都特別重要。

“鐵路必須成網(wǎng)，不成網(wǎng)就不能真正發(fā)揮鐵路運輸?shù)男?。城市軌道交通也是同樣的道理?rdquo;原中國鐵道科學(xué)研究院副院長朱其杰告訴記者，要建成一個合理的路網(wǎng)需要做扎實的調(diào)查研究。最核心的要抓好三個方面：一是深入了解城市的發(fā)展規(guī)劃，這是城市軌道交通建設(shè)的前提。抓住了規(guī)劃就明確了城軌交通建設(shè)的方向。二是做好運量預(yù)測。以此為基礎(chǔ)就能讓城軌線路規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)施工更為合理，讓投資更為有效。三是優(yōu)化站點設(shè)置。“站點是整個交通網(wǎng)的節(jié)點，這個節(jié)點選不好，這個網(wǎng)就不能充分發(fā)揮作用。”朱其杰說。

市郊鐵路將是未來城軌交通建設(shè)的重點

目前，北京、上海、廣州三個城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)日益明顯，如全網(wǎng)統(tǒng)籌規(guī)劃布局，多線同期建設(shè)，多主體同時參與，網(wǎng)絡(luò)化運營組織和網(wǎng)絡(luò)資源共享，城軌交通與城市發(fā)展互動，多種公交一體化發(fā)展等等。與此同時，深圳、南京、重慶、天津等四個城市的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)也正在逐步顯現(xiàn)，幾年之后將有大批城市進入軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化時代。

朱其杰認為，相對于城區(qū)內(nèi)部地鐵建設(shè)的快速發(fā)展，我國一些大城市市郊軌道交通的建設(shè)明顯滯后。比如北京，從城區(qū)到郊區(qū)的軌道交通少，郊區(qū)之間的就更少，節(jié)假日出游只能選擇私家車，造成城區(qū)出進京方向高速路嚴(yán)重擁堵，這就是城市軌道交通網(wǎng)不健全的弊端。朱其杰向記者透露，國家發(fā)改委已將城際和市郊鐵路作為今后鐵路建設(shè)的重點。

從世界主要城市來看，市郊鐵路都是城市軌道交通的重要組成部分。日本東京的軌道交通線路近2000公里，其中地鐵只有300公里。英國倫敦的地鐵總長408公里。

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